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Jun 14, 2023

Externer Druck verzögert den typischen Zyklus für Anhängerbestellungen

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Es kann sich um eine grundlegende Änderung handeln oder auch nicht, aber die Auftragssaison für Trailer-Bestellungen im Herbst verläuft nicht wie die traditionelle Öffnung der Auftragsbücher.

Sogar die Datenanalysten, die die Branche beobachten, lagen bei den Buchungen im September meilenweit auseinander.

ACT Research sagte, seine vorläufigen Berichte zeigten, dass die Nettobestellungen für Anhänger bei 25.700 Einheiten lagen, etwa 45 % mehr als im August, aber etwa 10 % weniger als im gleichen Monat des Vorjahres.

FTR Transportation Intelligence bezifferte die Zahl der Buchungen im September auf 21.500, was einem Anstieg von 29 % gegenüber dem Vormonat und 24 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Zunächst wurden 12.500 Bestellungen gemeldet. Auf rollierender 12-Monats-Basis belaufen sich die Neubestellungen für Anhänger auf 280.000.

Die beiden Firmen melden in der Regel monatliche Zählungen, die nur wenige Hundert Einheiten voneinander entfernt liegen.

Wenn sich die Analysten nicht einig sind, was passiert, was ist dann mit den Anhängerherstellern?

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„Ich bin mir nicht sicher, ob ich es als dauerhaft bezeichnen würde, aber die gesamte Branche scheint angesichts des aktuellen Betriebsumfelds sicherlich später als normal mit der Eröffnung im Jahr 2023 begonnen zu haben“, sagte Sean Kenney, Chief Sales Officer von Hyundai Translead, gegenüber FreightWaves.

Chris Hammond, Executive Vice President of Sales bei Great Dane, sagte, die Hersteller hätten gelernt, vorsichtig zu sein, wenn es darum geht, zu viel zu versprechen und zu wenig zu liefern.

„Viele OEMs sind vorsichtig mit Versprechungen, da wir Leute enttäuscht haben, als wir keine Produkte liefern konnten“, sagte Hammond gegenüber FreightWaves.

Einig sind sich alle über den Nachholbedarf an Ausrüstung.

„Einige Anhängerhersteller gehen davon aus, dass sie, wenn sie in den nächsten Monaten die restlichen Bestelllisten für 2023 öffnen, auch diese Plätze schnell füllen werden, obwohl derzeit keine festen Preise verfügbar sind“, sagte Jennifer McNealy, ACT Research Director of Commercial Fahrzeugmarktforschung und Veröffentlichungen.

Die Preisgestaltung angesichts der Volatilität bei Rohstoffen verärgert selbst Veteranen im Anhängergeschäft.

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„Die Herausforderung bei den Kosten besteht darin, die Ware durch den gesamten Prozess zu bringen“, sagte Hammond. „Wenn der Aluminiumbarren sinkt, ist das gut. Aber wenn die Verarbeitungs- und Transportkosten des Aluminiums steigen, macht das alle Einsparungen zunichte oder treibt in vielen Fällen immer noch einige Extrusionskosten in die Höhe.“

Die allgemeine Sichtbarkeit der Lieferkette bleibe unklar, da die Lieferanten mit den Auswirkungen der Inflation auf ihr Geschäft und ihr Produktangebot fertig werden müssten, sagte Kenney.

„Einige Anhängertypen haben besser abgeschnitten als andere“, sagte Hammond. „Sie werden sich erinnern, was für ein Problem Schaum Anfang dieses Jahres war. Das hatte nur große Auswirkungen auf Kühlcontainer.“

Einzelhändler können nicht genügend Anhänger auf Lager halten, um die Nachfrage zu decken, sagte Charles Roth, FTR-Nutzfahrzeuganalyst.

„Gleichzeitig waren die großen Transportunternehmen nicht in der Lage, mit den Austauschzyklen Schritt zu halten, was den Nachholbedarf an neuen Ersatzgeräten auf ein überdurchschnittliches Niveau getrieben hat“, sagte Roth.

Hersteller neuer Lkw und Anhänger verfolgen die gleiche Philosophie: Nehmen Sie nur Bestellungen für das entgegen, von dem Sie wissen, dass Sie es produzieren können.

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„Diese konservative Haltung hat dazu geführt, dass viele OEMs mit der Öffnung der Bücher zurückgehalten haben“, sagte Hammond. „Ich weiß, dass wir mit Transportern und Kühlcontainern länger zurückgehalten haben als bei den Modellneueinführungen im vergangenen Jahr.“

Anmerkung der Redaktion:Aktualisierungen mit überarbeiteten Zahlen von FTR.

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