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Jul 22, 2023

Pronto konzentriert sich auf Aus

Obwohl es auf der Straße weiterhin beeindruckende Fortschritte gibt, zeigt sich dies auf der Autobahn

Obwohl auf der Straße weiterhin beeindruckende Fortschritte zu verzeichnen sind, stellt sich heraus, dass die Entwicklung autonomer Lkw auf der Autobahn schwieriger ist als zunächst angenommen, so Ognen Stojanovski, Mitbegründer und Chief Operating Officer von Pronto AI.

Stojanovski sprach kürzlich mit dem Commercial Carrier Journal über die Herausforderungen der Entwicklung autonomer Lkw, Prontos Fokus auf Off-Highway und die Aussichten, selbstfahrende Technologie auf die Straße zu bringen.

Stojanovski hat sich definitiv seinen Platz in der Geschichte der autonomen Lkw gesichert. Als er im Oktober 2016 als Leiter für Forschung und Regierungspolitik beim inzwischen aufgelösten Unternehmen Otto arbeitete, stellte ein Budweiser-Lkw, der mit Ottos selbstfahrender Technologie ausgestattet war, den damaligen Rekord für die längste Fahrt in einem autonomen Lkw auf.

Die 132 Meilen lange Reise von Colorado Springs nach Fort Collins, Colorado, wurde ohne menschliches Eingreifen zurückgelegt, eine große Leistung zu dieser Zeit, die viele in der Branche, darunter auch Stojanovski, etwas zu optimistisch war, wann selbstfahrende Lkw fertig sein würden zur Hauptsendezeit.

„Letztendlich ist es die Vorhersehbarkeit“, erklärte Stojanovski. „Ich meine, es gab enorme Fortschritte in der KI, im maschinellen Lernen, wie auch immer man es nennen will, und wir glauben, dass wir dabei an der Spitze stehen. Aber die Software kann immer noch nicht so gut verallgemeinern und vorhersagen wie wir.“ und ich denke, viele andere hatten es schon vor ein paar Jahren gehofft.

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Wie jeder, der viel Zeit mit dem Fahren auf der Straße verbringt, bestätigen kann, können sich die Fahrbedingungen schnell ändern, sei es durch fehlerhafte Fahrer, Wetter, Schlamm, Insekten … und die Liste geht weiter.

Autonome Fahrsysteme, die genau und kontinuierlich vorhersagen können, wie Änderungen der Fahrbedingungen Änderungen bei Lenkung, Beschleunigung und Bremsen erfordern, seien für Sattelzugmaschinen der Klasse 8 noch Zukunftsmusik, sagte Stojanovski.

„Der Großteil des Fahrens, das auf Straßen und Autobahnen mithilfe automatisierter Systeme stattfindet, ist reaktiv“, sagte er. „Das System sieht etwas und reagiert dann darauf. Es ist nicht prädiktiv genug. Und jetzt treffen einige Vorhersagen ein; es verbessert sich, aber es ist einfach nicht auf dem Niveau, auf dem es sein müsste.“

Stojanovski wies darauf hin, dass selbst das typische Szenario, in dem ein Auto an einem Sattelzug vorbeifährt, für ein autonomes System immer noch entmutigend sein kann, um es wirklich in den Griff zu bekommen.

„Wenn Sie und ich auf der Autobahn sind und im Rückspiegel, sagen wir, einen wirklich elegant aussehenden roten Ferrari auf unserer linken Spur sehen, denken wir: ‚Okay, diese Person überholt uns und diese Person ist mit dem Schneiden fertig.‘ uns weg, oder?

„Sie können also damit beginnen, Ihr Fahrverhalten anzupassen, bevor das Ereignis eintritt, oder? Denn Sie können vorhersagen, dass einige Dinge passieren werden, und dies auf andere Situationen übertragen, in denen Sie waren“, fuhr Stojanovski fort. „Die Software ist jedoch einfach nicht so vorausschauend. Die Software für automatisierte Lkw ist wirklich gut darin, auf Dinge zu reagieren. Wenn es also zu einer Unterbrechung kommt, kann das automatisierte Fahrsystem vielleicht schneller auf die Bremse treten, als Sie oder ich es aufgrund unserer Reaktionszeiten tun würden.“ . Aber wissen Sie was? Es wäre besser gewesen, diese Situation von vornherein zu vermeiden, wenn es besser im Vorhersagen gewesen wäre.“

Beim Besuch der Website von Pronto wird schnell klar, dass das in San Francisco ansässige Unternehmen einen Großteil seiner Zeit auf die Autonomie im Gelände konzentriert.

Selbstfahrende gelbe, eisenähnliche Frontlader und knickgelenkte Muldenkipper stehen ganz oben auf ihrer Homepage, während im Abschnitt darunter, Onroad, steht: „In Kürze erhältlich.“ Versuchen Sie, auf diesen Abschnitt zu klicken, aber nichts passiert. Wenn Sie oben auf „Offroad“ klicken, gelangen Sie zu einer interessanten Seite mit dem Titel „Autonomy Simplified“ mit aufmerksamkeitsstarken Print- und Videoinhalten.

Unabhängig von der Verlagerung auf den Bergbau sagte Stojanovski, dass Pronto immer noch an privaten Standorten im Bereich der Autonomie auf der Straße arbeite und wies auch darauf hin, dass Pronto der Technologieanbieter für das einzige Demonstrationsprojekt für autonome Fahrzeuge mit Lkw-Fokus sei, das vom US-Verkehrsministerium gesponsert und geleitet werde vom Virginia Tech Transportation Institute.

„Wir befinden uns schon seit etwa drei Jahren in der vierjährigen Studie. Bis Mitte nächsten Jahres wird es also eine ganze Reihe von Forschungsergebnissen geben, darunter auch mit Flotten der Klasse 8 auf der Straße, wo dies der Fall sein wird.“ „Es wird eine wirklich interessante Lernerfahrung sein, bei der sie die Ersten sein werden, die völlig autonome Technologien in ihren täglichen Geschäftsbetrieb übernommen haben“, sagte Stojanovski. „Und es wird von der Technologie von Pronto angetrieben sein, und das ist etwas, worüber sich FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration) meiner Meinung nach sehr freut, insbesondere Virginia Tech.“

Zu den Partnern von Pronto gehört Bell Trucks America. Oben ist ein knickgelenkter Muldenkipper mit der kamerabasierten autonomen Fahrtechnologie von Pronto abgebildet.ProntoIn der Zwischenzeit ist Pronto weiterhin damit beschäftigt, sein autonomes A2B-Transportsystem in Offroad-Bergbaubetriebe auf der ganzen Welt zu integrieren.

Hier sagte Stojanovski, dass die Fahrbedingungen sowohl anspruchsvoller als auch zeitweise weniger komplex sein können als Anwendungen auf der Straße – nämlich, weil die Fahrzeuge bei Autobahngeschwindigkeiten die Straßen nicht mit weniger sicheren Fahrern teilen.

„Was die Verkehrsbedingungen angeht, kann man sie offensichtlich viel stärker einschränken und kontrollieren und betriebliche Sicherheitsmaßnahmen besser ergreifen als auf einer öffentlichen Straße, wo die Leute verrückte Dinge tun und es viel unvorhersehbarer ist. In diesem Sinne kann es sein.“ einfacher im Gelände", sagte Stojanovski. „Aber es könnte natürlich viel anspruchsvoller sein, was das Gelände angeht. Man fährt nicht auf schön gepflasterten Straßen, sondern hat es mit echten Herausforderungen zu tun. In Minen gehen ständig die Reifen kaputt.“

Ein kürzliches Unwetter in Kalifornien hat die Technologie noch weiter vorangetrieben.

„Eine der Minen, in denen wir in Kalifornien tätig sind, wurde von heftigen Regenfällen heimgesucht“, sagte Stojanovski. „Kalifornien war in den letzten Wochen ein ziemliches Abenteuer und hat durch die Wetterbedingungen viel Lernen ermöglicht. Minen befinden sich in der Regel in sehr abgelegenen, sehr extremen Gebieten, so dass superkalte Schneestürme zu extrem heißen Orten führen – einige der trockensten und heißesten Wüsten.“ in der Welt."

Die beim Fahren im Gelände gewonnenen Erkenntnisse werden auf das Fahren auf der Straße übertragen.

„Wir denken, das wird uns einen Überblick verschaffen und viel darüber lernen, wie man es auf der Straße macht, wenn die Technik da ist“, sagte Stojanovski.

Das vor einigen Jahren eingeführte Fahrerassistenzsystem der Stufe II von Pronto, Copilot, bleibt auch in Zukunft eine praktikable Option.

„Wir würden gerne in ein oder zwei Jahren noch einmal zurückkommen und wirklich versuchen, mit OEMs zusammenzuarbeiten, mit den LKW-Flotten zusammenzuarbeiten und diese Fahrerassistenzlösungen auf den Markt zu bringen, denn selbst wenn die Technologie nicht fahrerlos funktionieren kann, kann sie es doch.“ einen großen Mehrwert schaffen", sagte Stojanovski.