Kühlanhänger Kaliforniens nächstes Emissionsziel; Ndustrial macht sich bereit

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Kühlanhänger Kaliforniens nächstes Emissionsziel; Ndustrial macht sich bereit

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HOUSTON – Während der Schwerpunkt der kalifornischen Vorschriften möglicherweise auf der Regel für saubere Flotten liegt, die Ende des Jahres in Kraft treten wird, regt ein kleinerer Teil der gesamten Emissionsvorschriften des Staates für den Lkw-Verkehr einige neue unternehmerische Aktivitäten an.

Laut Jason Massey, dem Gründer und CEO des Unternehmens, der auf der CERAWeek von S&P Global über das „Wertversprechen“ von Ndustrial sprach, treibt eine im vergangenen Jahr gestartete Ndustrial-Initiative eine Reihe neuer Regeln für Trailer-Kühleinheiten (TRUs) voran Konferenz in Houston diese Woche.

Ein TRU ist genau das, wonach es sich anhört: ein Anhänger, der über eine Kühleinheit verfügt, um seinen Inhalt, hauptsächlich Lebensmittel, kalt zu halten.

Ndustrial ist kein neues Unternehmen; Es wurde 2011 als Sustainable Industrial Solutions gegründet. Seine Hauptaktivität ist die Energiemessung und -verwaltung, die sich „stark auf Produktionsstandorte konzentriert“, sagte Massey und verwies auf eine breite Palette von Aktivitäten, wie etwa Reifenrecyclinganlagen, verschiedene Hersteller und Bitcoin-Mining, das sehr energieintensiv ist.

Die in Kalifornien in Kraft tretenden neuen Anforderungen sehen mehrere Regeln vor. Es müssen Kältemittel mit geringerem Erwärmungspotenzial eingesetzt werden. Es gelten neue Feinstaubnormen, die eingehalten werden müssen. TRUs ab einer bestimmten Größe müssen sich beim Staat registrieren lassen und es gibt neue Anforderungen für die Meldung verschiedener Datenpunkte, wobei Massey die Meldepflichten als „ziemlich bedeutsam“ bezeichnet.

In einer Regel, die Parallelen zu den Stilllegungsanforderungen der Clean Fleets-Regel des Bundesstaates aufweist, müssen TRU-Besitzer, die ab dem nächsten Jahr in Kalifornien tätig sind, jedes Jahr mindestens 15 % ihrer Flotten auf emissionsfreie Fahrzeugtechnologie umstellen. Bis 2029 müssen alle TRUs mit ZEV-Technologie ausgestattet sein.

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Die Strafen für die Nichtmeldung von Daten liegen „in Hunderttausenden Dollar“, sagte Massey.

Massey verglich das Angebot von Ndustrial mit Landstrom, einem Begriff aus der maritimen Welt, in dem ein liegendes Schiff seinen Strom aus dem Stromnetz der Region bezieht, anstatt Schiffstreibstoff zu verbrennen. Im Fall der TRUs bietet Ndustrial ein Produkt an, das im Grunde genommen darin besteht, „eine Fallschnur an einer Laderampe zu installieren“, sagte er.

Dieses Kabel würde an die Infrastruktur eines TRU angeschlossen, sodass der Anhänger mit Landstrom betrieben werden könnte und kein mit Erdöl betriebenes Kühlaggregat betrieben werden müsste, um das Gerät kalt zu halten.

Massey sagte, dass das Produktangebot zur Elektrifizierung von TRUs mit Landstrom keinen direkten Einfluss auf die Umstellungsanforderungen habe. Er fügte jedoch hinzu, dass es die Basisemissionsaktivitäten eines Unternehmens fördere und sich dann auf seine Scope-3-Emissionen auswirke, die Unternehmen, die die Kühleinheiten nutzen, in ihren eigenen Emissionsberichtsanforderungen berücksichtigen müssten.

Er fügte hinzu, dass dieses Produktangebot noch keinen Namen habe. Das Energiemanagementprodukt des Unternehmens heißt jedoch Nsight.

Die Installation ist auf den ersten Blick nicht besonders teuer, etwa 13.000 bis 14.000 US-Dollar pro Laderampe. Der Einbau der Ausrüstung in den LKW kostet „einige hundert Dollar“. Und obwohl das Produkt erst seit kurzem erhältlich ist, hat Ndustrial es laut Massey in nur sieben Monaten an 170 Standorten eingesetzt.

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Massey sagte, während Kalifornien bei der Regulierung der Emissionen von TRUs führend sei, hätten mindestens zwölf andere Bundesstaaten solche Vorschriften entweder übernommen oder seien auf dem Weg, dies zu tun.

„Es ist ein wirklich interessanter Platz auf dem Markt“, sagte Massey in einem Interview mit FreightWaves nach seiner Präsentation bei CERAWeek. „Im Allgemeinen reden die Leute nicht ganzheitlich. Ja, sie wissen, dass das Transportunternehmen modernisiert werden muss, und Kalifornien treibt das voran, aber die Beziehung zwischen dem Gebäude und dem Transportunternehmen ist sehr locker.“

Ein Versuch, die TRUs zu elektrifizieren, während sie in einer Einrichtung geparkt sind, sei „in Gesprächen mit unseren Kunden aufgetaucht“, sagte Massey, aber als die Regulierungsstrukturen eingeführt wurden, „begannen die Leute, das ernster zu nehmen.“

Ndustrial erhielt vor zwei Jahren eine 6-Millionen-Dollar-Investition vom VC-Unternehmen Clean Energy Ventures. Aber ein weiterer Investor ist Lineage Logistics, der Kühllagerriese, der laut Massey auch einer der größten Kunden von Ndustrial für seine TRU-Technologie ist. Vor dieser Investition sei die Finanzierung von Ndustrial „bootstrapped“ gewesen, sagte er.

Insbesondere bei Emissionsinitiativen in Kalifornien stellt sich immer die Frage: Wer erhält die Gutschriften?

Auf den Kraftstoffmärkten im Golden State ist der Low Carbon Fuel Standard (LCFS) ein zentraler Bestandteil wirtschaftlicher Entscheidungen. Das LCFS richtet ein Handelssystem mit Gutschriften für Unternehmen ein, die bestimmte Emissionsziele erreichen müssen. Sie können diese Ziele erreichen, indem sie ihre eigenen Emissionen reduzieren. Oder wenn sie nicht dorthin gelangen können, können sie die LCFS-Credits auf dem freien Markt kaufen.

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Kredite werden in letzter Zeit bei etwa 60 US-Dollar pro Tonne gehandelt, liegen aber auch bei fast 200 US-Dollar, wo sie begrenzt sind. Vor zehn Jahren, in den Anfängen des LCFS, wurde der Preis in Pennys gemessen.

Massey sagte, die Frage sei dann, was mit den LCFS-Gutschriften passiert, die dadurch entstehen, dass man einen Kühlanhänger, der durch die Verbrennung von Diesel kalt gehalten wurde, auf eine Kühlung mit Landstrom umstellt.

Wenn der TRU der Strom vom Kühlhaus oder der Dockinganlage kostenlos zur Verfügung gestellt wird, könnte man argumentieren, dass er die LCFS-Gutschriften erhalten sollte. Wenn der TRU-Eigentümer belastet wird, ist der Fall umgekehrt: Der Anhängerbesitzer könnte argumentieren, dass er die LCFS-Gutschriften erhalten sollte.

Oder es könnte einen Kompromiss geben. „Wir gehen davon aus, dass es sich eher um eine 50/50-Regelung handelt“, sagte Massey.

Emissionen aus Kühllagern können ein besonderes Problem in ländlichen Märkten sein, wo „Lieferketten und Logistik robust sind, aber die Luftqualität ziemlich schlecht ist“, sagte Massey und nannte als Grund die Emissionen von dieselbetriebenen TRUs. „Man sieht den Dunst an den Kühlstandorten.“ Dabei geht es nicht um CO2-Emissionen, sondern eher um die „Mikroumweltebene“.

„Außerhalb des Regulierungsrahmens sieht man, dass lokale Genossenschaften die Elektrifizierung wirklich vorantreiben“, sagte Massey.

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Die Umstellung in diesen Gebieten kann auch im Rahmen des Bundesgesetzes zur Reduzierung von Dieselemissionen gefördert werden, das laut Massey Mittel für Projekte zur Luftreinhaltung bereitstellt und möglicherweise Dienste wie das von NDustrial umfasst.

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