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Jun 19, 2023

Für Frachtunternehmen wird der diesjährige Höhepunkt schwach ausfallen

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Die Hauptsaison, ein jährliches Ereignis in der Frachtbranche, ist für viele Transportunternehmen die wichtigste Jahreszeit im Kalender. Je nach Verkehrsträger beginnt die Hochsaison zu unterschiedlichen Zeitpunkten im Kalender, meist basierend auf der Rolle, die ein Frachtdienstleister in der Lieferkette spielt, um sicherzustellen, dass Einzelhandelswaren über die Feiertage in den Regalen stehen.

Hauptsaison nach Verkehrsträger:

Da die Hochsaison in der Seefracht bereits abgeschlossen ist, können wir mit Sicherheit sagen, dass die Hochsaison in diesem Jahr unglaublich schwach ausfallen wird.

Bereits im Juni berichtete FreightWaves, dass das Seecontainervolumen schnell zurückging, basierend auf Daten aus dem Containeratlas von SONAR, der das Buchungsvolumen am Ursprungsort verfolgt. Durch die Verfolgung von Ursprungsortbuchungen erhalten wir einen detaillierten Überblick über die Importmengen, Monate bevor diese Container US-Häfen erreichen. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung gingen wir davon aus, dass der Volumenrückgang in den US-Häfen bis Juli eintreten würde, aber wir unterschätzten, wie lange es dauern würde, den Rückstand an Containerschiffen in den großen US-Häfen abzubauen und dann auf die Zollabfertigung in den USA zu warten.

Im August schien es, dass die Warnung von FreightWaves unbegründet war, zumindest wenn man nur die Daten zum US-Zollimportvolumen betrachtete. Diese Daten zeigten, dass der Markt relativ stabil war und nicht geschrumpft war.

Doch die maritimen Spotraten und die Maßnahmen der Containerschifffahrtslinien zeigten eine ganz andere Geschichte.

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Erstens sahen wir einen Einbruch der Containerpreise – was darauf hindeutet, dass die Reedereien schnell an Preismacht verloren. Als wir unseren Juni-Artikel veröffentlichten, betrugen die Kosten für den Transport eines 40-Fuß-Containers von China an die Westküste der USA 9.630 US-Dollar. Heute würde derselbe Container für 2.470 US-Dollar transportiert werden – 74 % weniger als noch vor wenigen Monaten. Dies geschah vor dem Hintergrund einer erheblichen Anzahl von „Leerfahrten“ von Containerschifflinien. Die Containerlinien werden Fahrten stornieren, um Kapazitäten aus dem Markt zu ziehen.

Nach Angaben von Sea-Intelligence haben Containerlinien in den letzten Wochen mehr als ein Viertel ihrer Fahrten über den Pazifik gestrichen.

Gütertransport ist eine Ware und unterliegt den Gesetzen von Angebot und Nachfrage. Der Einbruch der Containerraten spiegelte eine rasche Verschlechterung der Volumina wider.

Im September wurde die Verlangsamung des Containerimportvolumens selbst für den hartgesottensten Skeptiker zu deutlich, als dass man es einfach ignorieren könnte. Der Hafen von Los Angeles berichtete, dass er im September die geringste Anzahl beladener Importcontainer seit der Großen Finanzkrise (2009) umgeschlagen habe. Der Hafen von Los Angeles ist der größte Hafen der Vereinigten Staaten.

Die schwachen Importmengen beschränkten sich nicht nur auf Los Angeles, sondern betrafen alle großen Häfen an der Westküste. Long Beach verzeichnete im September die niedrigsten beladenen Importe seit 2016; Seattle/Tacoma hatte den schlechtesten September für beladene Importe seit sieben Jahren. Es wird länger dauern, bis der Volumenrückgang die Häfen an der Ostküste erreicht, aber er beginnt bereits – der September war Savannahs schwächster Monat in diesem Jahr für geladene Importe, mit einem Rückgang von 9,8 % im Jahresvergleich.

Da schätzungsweise 75 % der US-Containerimporte mit Verbraucheraktivitäten zusammenhängen, ist ein starker Volumenrückgang eine bedrohliche Warnung für alle Transportarten, die weiter stromabwärts und näher am Verbrauchsort liegen.

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Die Speditionsbranche kämpft seit dem ersten Quartal. FreightWaves prognostizierte aufgrund des Rückgangs der LKW-Ladungsmengen und der Ablehnung von Ausschreibungen im ersten Quartal, dass eine Frachtrezession unmittelbar bevorstehe.

Der SONAR Outbound Tender Volume Index (OTVI) misst LKW-Ladungsanfragen von Verladern an Spediteure und bewegt sich dabei unter Vertragspreisen. Von Anfang Februar bis Ende März sank sie um 12 %.

Der Volumenrückgang setzte sich im April und Mai fort, wobei OTVI einen weiteren Rückgang um 2,5 % verzeichnete, stabilisierte sich jedoch im Juni im Zusammenhang mit der Sommersaison für den Bau, den Getränke- und Lebensmittelversand. Im Juni verzeichnete der OTVI-Index einen Anstieg von 1 %.

Ein stabiler Juni gab den Führungskräften der Fluggesellschaften eine gewisse Zuversicht, dass die Verlangsamung zu Beginn des Jahres nur eine Abkühlung der Volumina aufgrund des überhöhten Niveaus der COVID-Wirtschaft war.

Leider war der Optimismus Ende Juni nur von kurzer Dauer und erwies sich in einem enttäuschenden Jahr als Anomalie.

Der OTVI-Index fiel im dritten Quartal um 8 %, wobei der größte Teil dieses Rückgangs in den letzten beiden Septemberwochen erfolgte. Der Rückgang setzte sich bis in den Oktober hinein fort, wobei der OTVI um weitere 3 % sank.

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Die Realität der Marktverschlechterung beginnt sich bei allen Lkw-Flotten bemerkbar zu machen. Während der Telefonkonferenzen der börsennotierten Transportunternehmen im dritten Quartal sprachen die Führungskräfte darüber, wie gedämpft sie den Spitzenwert erwarteten.

Hier finden Sie einige Notizen (Zitate und andere Marktkommentare) aus den ersten Gewinnberichten und Anrufen aus der Speditionsbranche.

Knight-Swift (NYSE: KNX) – der größte LKW-Ladungstransporteur in den USA

CFO Adam Miller: „Es kommt selten vor, dass man in ein viertes Quartal geht und nicht irgendeine Art saisonalen Aufschwung und Projekte sieht und Chancen erkennt. Vor allem bei Unternehmen unserer Größe haben wir normalerweise einige dieser großen, schwierigen Projekte zu bewältigen und.“ Sie zahlen normalerweise eine Prämie; … nichts davon ist eingetreten.“

CEO David Jackson: „Anekdotisch hören wir von Leuten, die Forderungen bei kleinen Transportunternehmen haben, und für sie ist es sehr, sehr schnell hässlich geworden“, sagte Jackson. „Der Druck nimmt immer weiter zu. Es würde mich nicht wundern, wenn es nicht viele kleine Fluggesellschaften gäbe, die nur auf ein starkes viertes Quartal hoffen, um sie aus einem härteren Sommer ohne Spot [Fracht] zu retten.“

Landstar (NASDAQ: LSTR) – einer der größten LKW-Ladungstransporteure, der größtenteils aus einem Netzwerk kleiner Franchise-Betreiber besteht:

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Präsident und CEO Jim Gattoni zu den Kundenerwartungen: „Jeder deutet auf eine schwache, gedämpfte Hochsaison hin. Seit unserem Anruf im Juli würde ich sagen, dass sich die Lage im Vergleich zu der Erwartung einer besseren Hochsaison deutlich abgeschwächt hat.“

JB Hunt (NASDAQ: JBHT) – das größte Landtransportunternehmen in den USA mit bedeutenden Aktivitäten in den Bereichen intermodaler Transport, dedizierter Transport, LKW-Ladung und Vermittlung:

CEO John Roberts: „Im Laufe des Quartals haben sich weitere Hinweise ergeben, die ein erhöhtes Maß an Vorsicht und ein erhöhtes Bewusstsein für allgemeinere Nachfragetrends und Wirtschaftsaktivitäten erfordern.“

Leiter Intermodal Darren Field: „Die Hauptsaison in diesem Jahr scheint einfach kein großes Ereignis zu sein, obwohl das Unternehmen Marktanteile erobert.“

Covenant Logistics – ein großer, beschleunigter und engagierter LKW-Ladungstransporteur:

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CEO David Parker: „Mit Blick auf das Jahr 2023 rechnen wir mit einem schwierigen Frachtumfeld gepaart mit einer Kosteninflation, die die Margen unter Druck setzen wird.“

Triumph Bank – einer der größten Anbieter von Bank-, Factoring- und Zahlungsdienstleistungen für die Speditionsbranche:

CEO Aaron Graft über Factoring (d. h. kurzfristige Handelsfinanzierung): „Der Rückgang der Frachtraten beginnt sich bei TBC abzuzeichnen. Der Bruttoumsatz im September betrug 17,2 Millionen US-Dollar, 8,2 % weniger als vor einem Jahr. Der Oktober ist bereits auf der Spur von 19 % gegenüber vor einem Jahr.“

Im Kontext des Verständnisses des LKW-Transportkalenders und des starken Rückgangs der Containervolumina macht die Verlangsamung Sinn. Der Einzelhandel hat einen übergroßen Einfluss auf den LKW-Markt im vierten Quartal. Selbst in einem guten Jahr verlangsamen sich die Bau-, Landwirtschafts- und Getränkemengen im vierten Quartal deutlich. Der Einzelhandel wird zum König.

Einzelhändler haben fast alle Produkte, die sie für die Feiertage benötigen, in ihren Vertriebsnetzen (und noch einige mehr), was bedeutet, dass es zu Beginn der letzten beiden Monate des Jahres keine große Frachtnachfrage geben wird.

In den letzten Quartalen haben Einzelhändler darüber gesprochen, wie viel Lagerbestand sie führen. In dieser Weihnachtszeit werden sie sich darauf konzentrieren, diesen Lagerbestand zu reduzieren – möglicherweise durch aggressive Preisnachlässe und Werbeaktionen.

Da die Unternehmen im Hinblick auf die Gesamtwirtschaft im Jahr 2023 immer nervöser werden, besteht kaum ein Anreiz, die aufgeblähten Lagerbestände wieder aufzufüllen. Für die meisten Speditionen sind das schlechte Nachrichten, da sie deutlich weniger Lademöglichkeiten vorfinden.

Während über den Zeitpunkt des Beginns der Frachtrezession heftig debattiert wird, beginnen die Spediteure von den schwächsten bis hin zu den besten Teilnehmern zu erkennen, dass der Höhepunkt sehr schwach ausfallen wird.

Um einen Satz von Mish Shedlock, Autor des Makroökonomie-Blogs Mishtalk, auszuleihen: Ob wir uns in einer Rezession befinden oder auf eine Rezession zusteuern, ist strittig.

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21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Die größten Köpfe der Transport-, Logistik- und Lieferkettenbranche werden Erkenntnisse austauschen, zukünftige Trends vorhersagen und neue Technologien auf FreightWaves-Art präsentieren – mit spannenden Diskussionen, schnellen Demos, interaktiven Sponsorenkiosken und mehr.