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Jun 17, 2023

Geladen und rollend: ELD-Mandat, Trailer-Rückstau und nachlassende Nachfrage

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Rachel Premack, Redaktionsleiterin bei FreightWaves, wurde am Dienstag zu ihrem Artikel über die Auswirkungen des ELD-Mandats fünf Jahre später interviewt. Das Mandat, mit dessen Durchsetzung die Aufsichtsbehörden am 1. April 2018 begonnen haben, verlangt von allen Fahrern, die ihre Dienststunden und ihren Dienststatus (Records of Duty Status, RODS) aufzeichnen, die Verwendung eines von der Federal Motor Carrier Safety Administration zugelassenen elektronischen Protokollierungsgeräts.

Diese Anforderung wirkte sich stark auf kleinere Transportunternehmen und Eigenbetreiber aus, die traditionell Papierlogbücher verwendeten, die anfällig für Manipulationen oder Fälschungen sein könnten. Große Transportunternehmen nutzten seit Anfang der 2000er Jahre ELDs zur Aufzeichnung des Dienststatus und waren Befürworter einer Ausweitung des Mandats auf alle gewerblichen Fahrer. Das Mandat ist weiterhin ein umstrittenes Thema im Lkw-Verkehr. Jüngste Untersuchungen deuten darauf hin, dass es die Straßen aufgrund der zunehmenden Geschwindigkeitsüberschreitungen und Unfälle weniger sicher gemacht hat.

Premack nahm Notiz von ihren Gesprächen mit ehemaligen Mitgliedern der FMCSA und hob die Auswirkungen des Mandats aus Interviews mit Fahrern hervor. Wir erhielten auch einen Einblick in die Sichtweise des LKW-Transports in den alten Medien und wie die pandemiebedingten Lieferkettenunterbrechungen bei den Medien neues Interesse an der Frachtbranche hervorriefen.

Das gesamte Interview finden Sie hier.

Jüngsten Daten von ACT Research zufolge scheint sich die Anhängerproduktion zu verbessern. Eine höhere Trailer-Baurate reduzierte das Verhältnis von Auftragsbestand zu Bauauftrag auf 8,5 Monate im Februar, 1,4 Monate weniger als der Auftragsbestand von 9,9 Monaten im Januar. Vor der Pandemie lagen die Auftragsrückstände häufig zwischen vier und sechs Monaten, doch seit dem dritten Quartal 2021 liegt der Baurückstand mit rund acht Monaten hartnäckig hoch.

Der Bericht stellte fest, dass die Nachfrage zwar insgesamt robust bleibt, einige OEMs jedoch darüber sprechen, dass die Nachfrage möglicherweise nachlässt, jedoch nicht in dem Ausmaß, dass sich die Bestellungen verlangsamen oder Stornierungen erfolgen.

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„Andere OEMs teilten uns mit, dass sie ein paar tatsächliche Stornierungen sehen, aber die Stornierungsdaten spiegeln in erster Linie Spezifikationsänderungen und Anlagenumschreibungen wider. Einige kleinere Flotten und Eigentümerbetreiber haben Bestellungen storniert, aber große Flotten sind weiterhin bestrebt, die Lücke zu füllen“, sagte er Jennifer McNealy, Leiterin für CV-Marktforschung und Veröffentlichungen bei ACT Research. „OEM-Gespräche deuten auch weiterhin darauf hin, dass Einschränkungen in der Lieferkette wahrscheinlich ein limitierender Faktor für die Produktion im Jahr 2023 bleiben werden, wobei die Hersteller erneute Schwankungen bei den Materialkosten, insbesondere bei Stahl, und anhaltend lange Vorlaufzeiten einiger Komponenten erwähnen.“

Aktuelle Umfragedaten von ACT Research deuten darauf hin, dass die Volumina zwar weiterhin schrumpfen, dies jedoch in geringerem Maße. Der ACT For-Hire Trucking Volume Index fiel von 51,6 Punkten im Januar auf 41,3 Punkte (saisonbereinigt). Als Referenz: Jede Zahl über 50 weist auf eine Expansion hin, ein Wert unter 50 auf eine Kontraktion.

Weniger schlechte Nachrichten sind besser als schlechtere Nachrichten, wobei der Bericht feststellt, dass „ungefähr zwei Jahre Wachstum, gefolgt von 12 bis 18 Monaten Kürzung, ein normaler LKW-Frachtzyklus sind. Die Volumina sind seit fast einem Jahr schwach, also sind wir näher dran.“ das Ende als der Beginn dieser Kontraktionsphase des Zyklus.

Geringe Frachtvolumina führen zu niedrigeren Tarifen, insbesondere auf dem Spotmarkt, wo die Tarife bei vielen Spediteuren unter den Betriebskosten liegen. Tim Denoyer von ACT Research sagte in dem Bericht: „Die Schwäche des Preisindex setzt sich fort und sank um 6,3 Punkte auf 39,3 im Februar (SA), von 45,6 im Januar. Dies ist erst das vierte Mal in der Geschichte des Index, dass die Preise in den dreißiger Jahren lagen.“

Denoyer fügte hinzu: „Das Heilmittel gegen niedrige Preise sind niedrige Preise, und wir gehen derzeit davon aus, dass die Spotpreise 16 % unter den Flottenbetriebskosten liegen, was den Prozess der Bodenbildung beschleunigen sollte. Wenn es keine weiteren größeren Schocks für die Wirtschaft gibt, wäre das ein großes, saisonbedingtes Wenn.“ Steigerungen des TL-Volumens dürften in den nächsten Monaten den Tiefpunkt des Frachtzyklus markieren.“

Zusammenfassung: Die Spotmarktpreise für Linientransporte mit weniger Kraftstoff scheinen ihren Tiefpunkt erreicht zu haben, während die Kosten für Dieselkraftstoff, die an der Zapfsäule bezahlt werden, weiter sinken. Der National Truckload Index Linehaul Only (NTIL) misst einen gleitenden Sieben-Tage-Durchschnitt der täglichen Spotpreise abzüglich Kraftstoff, basierend auf dem durchschnittlichen Einzelhandelspreis für Diesel dividiert durch eine Kraftstoffeffizienz von 6,5 mpg.

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Für Fluggesellschaften, die für den Headhaul- oder Backhaul-Bedarf auf dem Spotmarkt tätig sind, können sinkende Treibstoffpreise angesichts höherer Löhne, Ausrüstung und Versicherungen eine leichte Erleichterung bedeuten. Aber für Spediteure, die RFPs für dedizierte ganzjährige Vertragsfracht aushandeln, können sinkende Treibstoffpreise die Preisstrategie erschweren, da einige Spediteure einen niedrigeren Linienpreis anbieten und den Treibstoffzuschlag mit einem höheren gewichteten Durchschnitt berechnen, um Aufträge zu gewinnen.

Sowohl Makler als auch Spediteure befinden sich in einer herausfordernden Lage, da viele Verlader niedrigere Linientransportkosten anstreben und erwarten, dass der etablierte Spediteur mit sinkenden Treibstoffzuschlägen zurechtkommt. Angesichts der aktuellen Marktbedingungen fehlt es sowohl den Transportunternehmen als auch den Maklern an ausreichender Preissetzungsmacht, um den Verlust von Routen und wertvollen Volumina zu riskieren, bis genügend Kapazität den Markt verlassen hat. In diesem speziellen Fall bleiben die Kommunikation und die Erwartungen zwischen Spediteuren, Maklern und Verladern von entscheidender Bedeutung, da Verlader, die eine aggressive Strategie zur Kostensenkung im Linienverkehr anstreben, möglicherweise auf Probleme mit dem Service stoßen, sobald sich der Markt dreht. Bleibt die Frage, wann und ob dies in den nächsten Monaten geschieht.

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