Nachricht

Nov 08, 2023

Wie gut lässt sich ein Elektro-Pickup abschleppen?

Die Tests von CR zeigen, wie gut der Ford F-150 Lightning und der Rivian R1T damit umgehen können

Die Tests von CR zeigen, wie gut der Ford F-150 Lightning und der Rivian R1T mit einem schweren Anhänger zurechtkommen und welche Herausforderungen das Ziehen über große Entfernungen mit sich bringt

Ausgewachsene Pickup-Trucks können sowohl als Arbeits-Lkw als auch als Ersatz für das Familienauto dienen. Sie sind groß, kraftvoll und vielseitig. Aber sie sind auch durstig. Der Umstieg auf einen Elektro-Pickup bringt erhebliche Einsparungen bei den Kraftstoffkosten sowie eine deutliche Reduzierung der Abgasemissionen mit sich. Elektrofahrzeuge können sogar beim Camping oder auf der Baustelle eine praktische Stromquelle darstellen.

Aber eignen sich Elektro-Pickups zum Abschleppen?

Da Ford und Rivian große Ansprüche an die Anhängelast ihrer Elektro-Lkw stellen und neue Elektromodelle von Chevrolet, GMC und Ram in Produktion gehen, wollten wir wissen, wie gut sich Elektro-Pickups im Vergleich zu herkömmlichen Modellen schlagen, wenn sie bei oder nahe ihrer maximalen Kapazität ziehen . Wir wollten auch sehen, wie stark sich das Anhängen auf die Reichweite auswirkt.

Um das herauszufinden, haben wir mit einem Ford F-150 Lightning und einem Rivian R1T einen 5-Tonnen-Kastenanhänger auf einer 74-Meilen-Schleife in der Nähe unserer Teststrecke in Connecticut gezogen.

Wir haben festgestellt, dass sich die Reichweite beider Lkw erheblich verringert, wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird, und glauben, dass die geringen Reichweiten und das derzeitige Fehlen eines robusten landesweiten Ladenetzes Elektro-Pickups für Langstreckenfahrten mit Anhänger unpraktisch machen könnten. Andererseits haben wir auch herausgefunden, dass Elektro-Pickups hinsichtlich der Fahr- und Zugdynamik einige Vorteile haben, die sie für das Ziehen über kürzere Distanzen attraktiv machen könnten.

Lesen Sie weiter für unsere detaillierten Beobachtungen und Schlussfolgerungen.

Foto: Verbraucherberichte Foto: Verbraucherberichte

Ford und Rivian bieten mehrere Konfigurationen dieser Lkw an. Für unser Testprogramm nutzten wir die gängig ausgestatteten Modelle, die wir erworben hatten.

Unser F-150 Lightning Lariat (im Test 80.889 US-Dollar) ist mit der Batterie mit erweiterter Reichweite ausgestattet, was ihm eine EPA-Reichweitenbewertung von 320 Meilen verleiht. Er leistet 580 PS und 775 lb.-ft. Drehmoment. Es ist ein kleinerer Akku erhältlich und die obere Platinum-Ausstattung erhält eine etwas geringere Reichweite. Alle Lightnings sind Doppelkabinen mit 5,5-Fuß-Bett und Allradantrieb.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Unsere R1T Launch Edition (im Test 74.500 US-Dollar) verfügt über einen Quad-Motor-Allradantrieb, den großen Akku und 21-Zoll-Ganzjahresreifen (im Gegensatz zu den verfügbaren Geländereifen). Die Leistung beträgt gewaltige 835 PS und 908 lb.-ft. Drehmoment. Nach Angaben der Environmental Protection Agency erreicht es eine Reichweite von 314 Meilen. Es stehen kleinere und größere Batterien zur Verfügung, dazu ein Dual-Motor-Allradantrieb und unterschiedliche Rad- und Reifenpakete, die alle Einfluss auf die Reichweite haben.

Wir haben einen geschlossenen, doppelachsigen Aluminiumanhänger mit einem Gewicht von knapp 10.000 Pfund beladen, wie auf einer Fahrzeugwaage ermittelt wurde. Das liegt nahe an der maximalen Anhängelast des Lightning und 1.000 Pfund unter der angegebenen Grenze des Rivian. Bei jedem Test wurde eine Lastverteilungskupplung verwendet. Als Referenz: Benzinbetriebene F-150 sind je nach Konfiguration und Optionen für eine Zuglast zwischen 5.000 und 14.000 Pfund ausgelegt. (Erfahren Sie mehr über das Abschleppen.)

Vor jedem Test wurden die Elektrofahrzeuge zu 100 Prozent aufgeladen. Die LKWs standen über Nacht bei konstanten 68 Grad in unserer klimatisierten Garage, wodurch der Batterieladeaufwand für das Aufwärmen am Testtag minimiert wurde. Jeder LKW wurde von demselben Fahrer gefahren, der auch einen Großteil unserer Kraftstoffverbrauchstests durchführt und über einen sehr präzisen Fuß verfügt, der dazu beiträgt, die Konsistenz zwischen den Fahrten aufrechtzuerhalten. Auf der Autobahn fuhr er mit 65 Meilen pro Stunde ohne Tempomat. Die Klimaautomatik war in jedem Fahrzeug auf 70 Grad eingestellt.

Jeder LKW wurde in den Schleppfahrmodus mit aktivierter Anhängerpendelkontrolle versetzt. Wir haben im Infotainmentsystem des F-150 ein Anhänger-„Profil“ erstellt, indem wir Informationen wie Anhängertyp, Gewicht und Länge eingegeben haben. Dies war zum Testzeitpunkt im R1T keine Option.

Bedingungen: Die Tests fanden an einem klaren Tag mit Temperaturen zwischen 48 und 52 Grad und durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten unter 10 Meilen pro Stunde statt. (Wie wir in unseren vorherigen Reichweitentests herausgefunden haben, hätte ein wärmerer Tag möglicherweise zu einer etwas größeren Reichweite geführt, und eisige Temperaturen hätten die Reichweite beeinträchtigt.) Die Lastwagen wurden am selben Tag, unter denselben Bedingungen und auf derselben Route getestet für einen möglichst direkten Vergleich.

Testschleife: Wir entschieden uns für eine 74-Meilen-Runde, die von unserer Teststrecke in Connecticut aus startete, weiter auf die CT Route 2 führte, gefolgt von einem Abschnitt der I-395 und dann umkehrte. Diese Schleife wurde wegen ihres größtenteils flachen Geländes und des Mangels an Mittagsverkehr ausgewählt, der es schwierig machen könnte, bei jeder Fahrt eine konstante Geschwindigkeit beizubehalten, was möglicherweise zu einer Verzerrung der Daten führen könnte. Der kurze Abschnitt der Nebenstraßen, der zu den Autobahnen führt, sowie die Auf- und Abfahrten gaben uns die Möglichkeit, neben der Reichweite auf der Autobahn auch das Fahrverhalten, die Beschleunigung und die Bremsleistung jedes Lkws bei niedrigeren Geschwindigkeiten beim Abschleppen zu erleben.

Zurück in unserem Auto Test Center haben wir nicht nur die in den LKWs angegebene verbleibende Reichweite erfasst. Wir haben das Verhältnis der Meilen der angegebenen Reichweite zu den tatsächlich gefahrenen Meilen während der Fahrt herangezogen, um zu extrapolieren, wie groß die tatsächliche Gesamtreichweite für diese spezifische Fahrt wäre, wenn die Lkw mit einem Batterieladezustand von 0 Prozent gefahren würden.

Wir haben uns dafür entschieden, die Batterien der Lkw nicht vollständig zu entladen, um das typische Benutzererlebnis widerzuspiegeln. Da sich das Abschleppen auf die Reichweite auswirkt, ist es eine gute Idee, etwas Energie für die Suche nach einem Ladegerät aufzubewahren, insbesondere wenn Sie an einem arbeitsreichen Wochenende mit der Familie unterwegs sind.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Elektrofahrzeuge liefern Reichweitenvorhersagen basierend auf dem Ladezustand der Batterie, Fahrgewohnheiten im Laufe der Zeit und anderen Faktoren wie Klimaeinstellungen und Zubehörnutzung. Die Genauigkeit variiert, aber die integrierten Vorhersagen geben dem Fahrer eine allgemeine Vorstellung davon, wie weit er fahren kann. Wir haben alle Anpassungen der Lkws an ihren Vorhersagen zur Kenntnis genommen, als der Anhänger zum ersten Mal angeschlossen wurde. Da der Kraftstoffverbrauch beim Ziehen mit einem Benzin-Lkw geringer ist, erwarten wir auch bei herkömmlichen Lkw eine geringere Reichweite.

F-150 Blitz: Der Lightning passte seine Reichweitenvorhersage auf 161 Meilen an und aktivierte automatisch den Schleppfahrmodus, wenn der Anhänger angeschlossen wurde. Da wir ein Anhängerprofil erstellt hatten, indem wir das Gewicht und die Abmessungen des Anhängers in das Infotainmentsystem des Lightning eingegeben hatten, erwarteten wir, dass es eine genauere Vorhersage liefern würde. Ford gibt an, dass sich bei angeschlossenem Anhänger die Reichweitenvorhersage an die geplante Route anpasst, wenn ein Ziel in das Navigationssystem eingegeben wird.

Rivian R1T: Im Gegensatz zum Lightning können Sie beim R1T das Gewicht und die Abmessungen des Anhängers nicht eingeben. Trotzdem passte es seine Reichweitenvorhersage auf 150 Meilen an und aktivierte automatisch den Schleppfahrmodus, wenn der Anhänger angekuppelt wurde.

Es ist kein Geheimnis, dass das Ziehen eines Anhängers die Reichweite eines Elektrofahrzeugs verringert, ebenso wie bei einem benzinbetriebenen Fahrzeug. Wir haben fast 10.000 Pfund abgeschleppt, um die Angaben von Ford und Rivian zur maximalen Anhängelast zu testen, aber auch um den Reichweitenverlust beim Abschleppen bei oder nahe der maximalen Nennlast zu bewerten. Erwarten Sie eine größere Reichweite bei leichterer und/oder aerodynamischerer Ladung, beispielsweise beim Ziehen eines kleinen Bootes oder eines U-Haul-Anhängers, wenn Sie unter ähnlichen Bedingungen fahren. Darüber hinaus hätten kältere Temperaturen die Reichweite und Effizienz noch weiter negativ beeinflusst. Wie immer sind Reichweitenvorhersagen und EPA-Bewertungen für jedes Elektrofahrzeug bewegliche Ziele, die unter anderem von Temperatur, Geschwindigkeit, Last, Klima und Verkehr abhängen.

Angesichts der geringen Reichweiten, die wir beim Abschleppen erlebt haben, kann es sein, dass Sie auf einer langen Fahrt gezwungen sind, in einen unangenehm niedrigen Ladezustand (SOC) zu geraten, nur um zum nächsten öffentlichen Ladegerät zu gelangen.

F-150 Blitz: Nach 74 Meilen zeigte die F-150 Lightning eine verbleibende Reichweite von 30 Meilen und einen Batterieladestand von 27 Prozent an. Im Vergleich zur ursprünglichen Vorhersage wurden zusätzliche 52 Meilen an angegebener Reichweite verbraucht. Anhand dieser Daten haben wir die theoretische maximale Reichweite des Lightning unter diesen Bedingungen auf 91 Meilen hochgerechnet – weniger als ein Drittel der EPA-Einstufung.

Rivian R1T: Dem R1T erging es ähnlich, mit 20 verbleibenden Meilen bei 23 Prozent SOC und einem zusätzlichen Verlust von 56 Meilen im Vergleich zur ursprünglichen Vorhersage. Die extrapolierte maximale Reichweite des R1T betrug unter diesen Bedingungen 85 Meilen – wiederum weniger als ein Drittel der EPA-Reichweite.

Fast sofort waren wir beeindruckt, wie leicht die Elektrofahrzeuge fast 10.000 Pfund schleppten. Obwohl das zusätzliche Gewicht nicht zu vernachlässigen war, sorgten die Elektromotoren und das Direktantriebsgetriebe im unteren Drehzahlbereich für eine mühelose, sanfte und leise Beschleunigung bei beiden Lkw. Das Ziehen einer derart schweren Last mit einem benzinbetriebenen LKW führt normalerweise zu einem hochdrehenden Motor, spürbaren Gangwechseln und einem insgesamt weitaus weniger reibungslosen Fahrerlebnis. Das regenerative Bremsen und das Ein-Pedal-Fahren waren eine unerwartete Freude beim Ziehen eines so schweren Anhängers mit beiden Elektrofahrzeugen und ermöglichten im Vergleich zu unseren Erfahrungen beim Ziehen mit herkömmlichen Lkw eine nahtlosere Geschwindigkeitsanpassung und ein besseres Gefühl der Kontrolle.

F-150 Blitz: Obwohl der Lightning der sanftere und leisere der beiden Trucks war, war er nicht perfekt. Beim schnellen Beschleunigen auf einer Rampe erzeugte das reduzierte Gewicht über den Vorderrädern – kombiniert mit dem hohen Drehmoment des Frontmotors – eine Zugkraft am Lenkrad des Lightning, wodurch der Lkw unkontrollierbar wurde und der Fahrer verunsichert wurde.

Rivian R1T: Während wir in früheren Tests festgestellt hatten, dass die regenerative Bremsabstimmung des R1T bei normaler Fahrt zu einem ruckartigen Fahrerlebnis führt, hat das Ziehen des Anhängers das System wunderbar geglättet. Wir haben keine unerwartete Zugkraft am Lenkrad des Rivian verspürt wie beim Lightning.

Das Fahrverhalten der beiden Lkw war beim Fahren auf langsameren Nebenstraßen sehr ähnlich, wo es Ihnen mehr darum geht, Telefonmasten und den Briefkasten Ihres Nachbarn zu meiden, als um die Kurvengeschwindigkeit. Aber bei 65 Meilen pro Stunde begannen sich die Unterschiede zu zeigen.

F-150 Blitz: Der Lightning verfügt über eine vollständig unabhängige Federung, eine Premiere für jeden F-150, aber seine traditionellen Federn und Stoßdämpfer sind nicht in der Lage, Anpassungen vorzunehmen, um dem Gewicht des Anhängers entgegenzuwirken. Dadurch fühlte sich die Lenkung des Lightning auf der Autobahn erschreckend leicht und ungenau an und erforderte ständige Korrekturen durch den Fahrer. Typischerweise ist eine herkömmliche starre Hinterachse für schweres Abschleppen wünschenswerter.

Was die Angst noch verstärkte, schien die Pendelkontrolle des Lastwagens ständig eigene Anpassungen vorzunehmen, um den Lightning stabil auf der Fahrspur zu halten. Wenn Sie aufgrund der verringerten Reichweite nicht bereits häufig anhalten müssten, könnte dieses nervenaufreibende Erlebnis passieren.

Während der Fahrt bemerkten wir das BlueCruise-Freisprechsymbol im Kombiinstrument-Display und aktivierten das System, obwohl in der Bedienungsanleitung davor gewarnt wurde, das System beim Abschleppen zu verwenden. Wir probierten es kurz aus und es war ein knallhartes Erlebnis, bei dem der LKW und der Anhänger schwankten. Kurz darauf schaltete sich das System ab. Ford weist darauf hin, dass BlueCruise beim Abschleppen im Hands-on-Modus arbeitet. Wir sind jedoch der Meinung, dass es besser wäre, BlueCruise vollständig zu deaktivieren, wenn der Lightning einen angeschlossenen Anhänger erkennt.

Positiv zu vermerken ist, dass ein schwereres Fahrzeug tendenziell zur allgemeinen Stabilität beiträgt. Der Lightning wiegt 6.790 Pfund und ist damit fast 1.000 Pfund schwerer als der F-150 Hybrid, den wir kürzlich getestet haben. Wenn die Straße also gerade und flach ist, trägt die Masse des Lightning dazu bei, das Gewicht und die Bewegungen des Anhängers zu dämpfen.

Rivian R1T: Der Rivian verfügt außerdem über eine vollständig unabhängige Federung, jedoch zusätzlich mit Luftfedern, einstellbaren Dämpfern und einem hydraulischen Wankstabilisierungssystem. Trotz seines um 10 Zoll kürzeren Radstands und der etwas geringeren Breite war der Rivian beim Fahren stabiler als der Lightning, was dem Fahrer mehr Komfort und Selbstvertrauen verlieh. Mit 6.925 Pfund ist er schwerer als der Lightning, aber hier kommt es auf die Technologie an: Die Luftfedern können sich füllen, um das zusätzliche Gewicht auf der Anhängerkupplung auszugleichen und die Karosserie gerade zu halten, während die adaptiven Dämpfer und das hydraulische Rollsystem zusammenarbeiten um das Fahrzeug weiter zu stabilisieren.

Der Zugang zu öffentlichen Ladestationen ist für jeden E-Auto-Fahrer auf einer langen Reise ein entscheidender Faktor, wird jedoch zu einem noch größeren einschränkenden Faktor, wenn Sie auch einen Anhänger fahren – insbesondere angesichts der großen Batteriepakete in Lastkraftwagen. Sie können langsamere Ladestationen der Stufe 2 vergessen und erwarten, dass Sie sich gut mit der Gleichstrom-Schnellladung und Routenplanung der Stufe 3 vertraut machen. Dies wird die einzige Möglichkeit sein, weit entfernte Ziele zu erreichen, solange Sie nicht in Eile sind und die erforderliche Häufigkeit der Zwischenstopps einhalten.

Abgesehen von der harten Realität, dass potenziell funktionsunfähige Ladegeräte mit nur wenigen Kilometern verbleibender Reichweite zur Verfügung stehen, handelt es sich bei den meisten Ladestationen nicht um Durchziehkonstruktionen wie typische Tankstellen. Da sich Ladegeräte häufig an Bordsteinen und hinter Parkplätzen befinden, kann es eine Herausforderung sein, den LKW und den Anhänger zu parken, ohne andere Fahrer zu blockieren und zu belästigen. Dies gilt insbesondere dann, wenn eine Leitung für die Ladegeräte vorhanden ist. Im schlimmsten Fall müssen Sie den Anhänger vor dem Laden abkoppeln.

Die Abhängigkeit vom Gleichstrom-Schnellladen bringt auch andere Komplikationen mit sich. Eine gängige Strategie unter Autofahrern mit Elektrofahrzeugen besteht darin, häufiger anzuhalten und aufzuladen, aber den Ladezustand zwischen etwa 20 und 80 Prozent aufrechtzuerhalten. Sie tun dies, weil sich die Ladegeschwindigkeit drastisch verlangsamt, nachdem die Batterie einen Ladezustand von 80 Prozent erreicht hat, sodass sich die Zeit für die zusätzlichen 20 Prozent oft nicht lohnt. Aber mit einer Reichweite von nur etwa 100 Meilen haben Sie diesen Luxus möglicherweise nicht. Laut Ford kann der Lightning in nur 41 Minuten zwischen 15 und 80 Prozent aufgeladen werden. Das Warten auf eine vollständige Aufladung kann jedoch je nach Fahrzeug und Ladegerät zusätzliche 30 Minuten oder mehr dauern. Das bedeutet, dass Sie Ihrer Reise viel Zeit hinzufügen müssen. Darüber hinaus können sich die hohe Entladerate beim Abschleppen und die wiederholte Verwendung von Gleichstrom-Schnellladung auch auf die langfristige Gesundheit eines Akkus auswirken.

Etwas überraschend mussten wir für den Lightning und den R1T Nachrüst-Spiegelverlängerungen kaufen, da Abschleppspiegel für beide Lkw ab Werk nicht angeboten werden. Dies schien ein grober Kompromiss bei solch fortschrittlichen Fahrzeugen zu sein.

Der Lightning verfügt über die gleiche Kupplungsanordnung wie jeder andere F-150, wobei der Empfänger frei liegt und unter der hinteren Stoßstange leicht zugänglich ist. Rivian verbirgt die Anhängerkupplung unter einer ästhetischen Kunststoffabdeckung. Wir mussten darunter kriechen, um die Befestigungselemente zu lösen und die Anhängerkupplung freizulegen.

So leistungsfähig und laufruhig die Elektrofahrzeuge auch sind, sie können einfach nicht mit den schweren Langstreckenschleppfähigkeiten von benzin-, hybrid- und dieselbetriebenen Lkw mithalten. Dies ist vor allem auf die stark eingeschränkte Reichweite und den Zeitaufwand für das Aufladen während der Fahrt zurückzuführen. Der Zugang zu einer öffentlichen Ladestation mit einem Anhänger im Schlepptau stellt möglicherweise auch erhebliche logistische Herausforderungen dar.

Dennoch können sie eine gute Option sein, um kleine Anhänger über kurze Strecken zu ziehen. Das Drehmoment und die nahezu sofortige Reaktion eines leistungsstarken Elektroantriebs sorgen im Vergleich zu benzin- und dieselbetriebenen Lkw für ein sanftes, leises und müheloseres Fahrerlebnis. Der Rivian R1T zeichnete sich insbesondere durch seine Stabilität und das Vertrauen des Fahrers beim Fahren auf der Autobahn aus. Aber das hat weniger damit zu tun, dass es sich um ein Elektroauto handelt, sondern eher mit der ausgefeilten Federung.

Sehen Sie sich unseren Kaufratgeber und unsere Bewertungen für Elektrofahrzeuge an.

Alex Knizek

Alex Knizek ist Automobilingenieur bei Consumer Reports. Er ist seit 2020 bei CR und arbeitet am Fahrzeugtestprogramm, der technischen Berichterstattung und der Verfolgung von Automobiltrends und -technologien. Alex erwarb einen Master-Abschluss in Automobiltechnik an der Clemson University, wo er ein Team leitete, das einen voll funktionsfähigen Prototyp eines Fahrzeugs entwarf und baute. Zuvor war er Ergonomieingenieur bei der Ford Motor Company.