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Mar 25, 2023

Bietet Range Energy die Zukunft der Anhänger? FreightWaves

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Der Betrieb der Kühlaggregate in Kühlfahrzeugen mit Strom statt mit Diesel spart Kraftstoff und reduziert Emissionen. Das Startup Range Energy setzt auf Investorengelder, dass die Anhängerelektrifizierung mehr bewirken kann, als nur zu verhindern, dass flüssiges Eis im Supermarkt ankommt.

„Was wir tun, ist, die gesamte Elektrifizierung, die Sie in Fahrzeugen und Antriebseinheiten sehen, auf den Anhänger zu übertragen“, sagte Ali Javidan, Gründer und CEO von Range Energy und ehemaliger Leiter des Fahrzeug-Prototypings bei Tesla und später Direktor des Prototypings und Forschung und Entwicklung bei Zoox, Amazons Tochtergesellschaft für autonome Fahrzeuge.

Das in Mountain View, Kalifornien, ansässige Unternehmen schloss eine Seed-Finanzierungsrunde in Höhe von 8 Millionen US-Dollar ab, an der sich Up Partners, R7 Partners und Yamaha Motor Ventures beteiligten. Damit war genug Geld vorhanden, um Konzepte zu testen. Range strebt bei einer laufenden Erhöhung der Serie A nach mehr.

Range behauptet, dass ein elektrifizierter Anhänger – der durch eine elektrische Achse, ein Steuerungssystem, einen zusätzlichen Ladeachsschenkelbolzen und einen am Rahmen des Anhängers befestigten 200-Kilowattstunden-Akku zusätzlich 4.000 Pfund belastet – die Emissionen um 40 % senken und viel Kraftstoff einsparen könnte, ohne die Ladekapazität zu beeinträchtigen.

„Wir befestigen den Akku unter den Z-Schienen und verwenden genau das gleiche Aufhängungsmodell, das heute jeder kennt“, sagte Javidan gegenüber FreightWaves. „Einer der Gründe, warum ich es so mache, ist, dass wir der Branche dabei helfen wollen, in die Elektrifizierung einzusteigen, ohne technische Kopfschmerzen und ohne technischen Kater.“

In Javidans Welt wird ein Trockentransporter-Anhänger – typischerweise ein Container für den Punkt-zu-Punkt-Warentransport – zu einem intelligenten Gerät, das zur Transporteffizienz und -sicherheit beitragen kann. Das regenerative Bremsen, ein wichtiger Energiesparvorteil eines Elektroschleppers, würde bei einem Anhänger auf ähnliche Weise funktionieren.

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Durch den Einbau einer E-Achse, die über ein herkömmliches Achsgehäuse und ein Differenzial mit einem Elektromotor, einem Wechselrichter und einem Wärmemanagementsystem verfügt, kann der Anhänger seine eigene Arbeit erledigen. Sobald der Akku so viel regenerierte Energie aufgenommen hat, wie er aufnehmen kann, schaltet der Anhänger auf herkömmliche Reibungsbremsen um.

„Hier geht es nicht nur darum, einen Batterierucksack zu tragen“, sagte Javidan. „Wir bauen eine schrittweise Steigerung auf, keine inkrementelle Steigerung. Unsere Kunden schätzen Partner, die Komplettlösungen anbieten können.“

Range beginnt mit der Arbeit an seinem dritten Prototyp. Ein Bumper-Pull-Prototyp sammelt Straßenmeilen, generiert Daten und korreliert die Effizienzansprüche des Unternehmens. Ein Schwanenhalsanhänger ähnelt in etwa einem 53-Fuß-Anhänger in einem kleineren Formfaktor. Es fährt auf öffentlichen Straßen ohne gewerblichen Führerschein.

Eine zweite E-Achse scheint vielleicht übertrieben zu sein. Einige Elektro-Lkw der Klasse 8, wie der Volvo VNR Electric, haben noch nicht einmal einen. Volvo zeigte im September auf der IAA Transport in Hannover sein eigenes E-Achsen-Design.

„Wenn Sie keine E-Achse im Anhänger haben, verschwenden Sie immer noch Wärmeenergie [vom Bremsen]“, sagte Javidan.

Javidans Ziel ist es, die Verweilzeit eines Anhängers – Be- und Entladen – zum Aufladen zu nutzen. Ein vertikales Induktionsladegerät, bei dem der Anhänger direkt mit dem Ladegerät verbunden wäre, könnte einen Ladestecker ersetzen. Die Batteriechemie ist unklar. Aber er erwähnte Lithiumeisenphosphat, das im Vergleich zu Lithium-Ionen immer beliebter wird.

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„Ohne weitere Einzelheiten zu kennen, denke ich, dass es etwas sehr Verlockendes sein könnte“, sagte Jim Sharkey, Präsident von Pressure Systems International. PSI bietet integrierte Reifenfüll- und Reifendrucküberwachungssysteme für Anhänger. „Ich habe auf jeden Fall vor, mehr darüber zu erfahren.“

Mike Ramsey, Vizepräsident und Analyst für intelligente Mobilität bei Gartner Inc., sagte: „In der Vergangenheit war es immer eine Frage der Rentabilität. Aber da Unternehmen versuchen, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren, werden Lösungen wie diese immer interessanter, weil sie sowohl die Kraftstoffkosten als auch die Kosten senken.“ CO2-Fußabdruck.“

Während Range Energy eine umfassende Variante der Anhängerelektrifizierung erforscht, sind begrenzte Ansätze bereits in vollem Gange.

„Wir haben Elektromotoren in die Räder integriert“, sagte Marc Trahand, Vizepräsident und General Manager der Geschäftseinheit E-Mobilität bei Consolidated Metco (ConMet). „Sobald Sie einen Elektromotor im Rad haben, können Sie Strom erzeugen, während sich das Rad dreht. Genau wie bei einem Generator rotieren Magnete auf Spulen.“

ConMet konzentriert sich auf die Erzeugung elektrischer Energie zum Betrieb von Transportkühleinheiten (TRUs) aus 45-kWh-Batterien. Das in Vancouver, Washington, ansässige Unternehmen ConMet arbeitet mit Carrier Transicold und dem Foodservice-Vertriebshändler Sysco Corp. zusammen, um Diesel durch Strom als Kraftstoffquelle für Sysco-Kühlfahrzeuge zu ersetzen.

Wenn der Preset Plus eHub von ConMet ausschließlich auf den Antrieb angewendet wird, könnte er je nach Geschwindigkeit des Lkw 35 % der Energie im Vergleich zu Diesel einsparen, sagte Trahand. Wenn der Kühlcontainer weiter läuft, verringert sich der Antriebsschub des Traktors auf etwa 5 %.

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„Wenn ich auch kühle, muss ich sehr vorsichtig sein. Die erste Aufgabe besteht darin, die Waren gekühlt in den Supermarkt zu bringen“, sagte er. „Du willst kein flüssiges Eis.“

Kühlcontainer sind eine einfache Lösung für die Anhängerelektrifizierung. Relativ kleine Batterien, wie sie ConMet verwendet, sorgen für die Flexibilität der Flotte.

Das California Air Resources Board (CARB) regelt bereits TRU-Emissionen. Basierend auf den Maßnahmen im Februar wird dies bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts andauern.

Das CARB bietet Anreize in Milliardenhöhe, um Flotten dabei zu helfen, die höheren Anschaffungskosten von Elektrotraktoren auszugleichen. Anhänger bekommen praktisch nichts, da sie als Off-Highway-Fahrzeuge gelten.

„Heutzutage gibt es für CARB keine Möglichkeit, die Kombination aus Zugmaschine und Anhänger zusammen zu betrachten“, sagte Trahand. „Wenn man also einen Anhänger mit Antriebsleistung auf den Markt bringt, betrachtet CARB das nicht als ‚Oh, das ist eine kluge Idee‘.“

Das macht ihn skeptisch gegenüber Ranges Vorschlag. Die Elektrifizierung von Trockentransportern erfordert eine sorgfältige Steuerung und Leistungselektronik.

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„Ich habe in den letzten 15 Jahren meines Lebens Startups gegründet. Und ich wünsche allen, die ein Startup gründen, eine gesunde und lange Reise“, sagte Trahand. „Ich arbeite seit etwa sechs oder sieben Jahren im Bereich Elektromobilität. Es ist manchmal wirklich schwierig, Produkte auf den Markt zu bringen.“

Javidan sagte, er habe mit den Aufsichtsbehörden gesprochen, um die Arbeit von Range zu beschreiben.

„Angesichts der dringenden Notwendigkeit, den Schwertransport zu dekarbonisieren, reicht es nicht aus, schrittweise Lösungen anzubieten“, sagte er. „Wir betrachten den Anhänger als eine wichtige Plattform auf dem Weg zum emissionsfreien Lkw-Transport.“

Der emissionsfreie Anhänger löst die Herausforderungen des elektrischen TRU

PSI ist seit 25 Jahren erfolgreich und erweitert sein erfolgreiches Reifenfüllsystem um die Reifendrucküberwachung

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