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Sep 09, 2023

Was Sie in der Schifffahrt im Jahr 2023 erwartet

Veröffentlicht am 18. Januar 2023 um 17:16 Uhr von

Veröffentlicht am 18. Januar 2023 um 17:16 Uhr von Basil Karatzas

Wenn man die Entwicklungen in der maritimen Industrie im Jahr 2022 Revue passieren lässt, muss man zufrieden sein: Alle Segmente verzeichneten eine gute bis hervorragende Performance. Von Offshore- über Kreuzfahrtschiffe bis hin zu LNG-Schiffen waren die Schifffahrtsmärkte im Jahr 2022 insgesamt profitabel, ganz im Gegensatz zu den extrem schlechten Märkten einige Jahre zuvor.

Jeder ist mit dem Gedanken beschäftigt, was „hinter der Kurve“ liegt, wie man sagt. Was wird das Jahr 2023 und die kurzfristige Zukunft für die Schifffahrt bringen?

Auch wenn ich das Offensichtliche sage: Niemand hat eine Kristallkugel, insbesondere nicht für eine Branche wie die Schifffahrt, die an der Schnittstelle zwischen internationalem Handel, Finanzmärkten, Energie- und Rohstoffmärkten und natürlich der Geopolitik liegt. Und wie Warren Buffett sagt: Ein Unternehmen, das das Fachwissen eines Wirtschaftswissenschaftlers einsetzt, hat einen Mitarbeiter zu viel auf seiner Gehaltsliste! Anstatt also zu versuchen, die Zukunft anhand eines ökonometrischen Modells vorherzusagen – was leicht zu verwechseln ist –, werden wir uns mit den umfassenderen Makrotrends befassen, die das Potenzial haben, den Ausschlag zu geben.

Marktgrundlagen

Zunächst einmal ist der insgesamt ausstehende Auftragsbestand für die Schifffahrt derzeit eher gedämpft und im Allgemeinen eher günstig. Kein Sektor verfügt über einen ausstehenden Auftragsbestand von mehr als fünf Prozent der entsprechenden Bestandsflotte, was im Großen und Ganzen zu den niedrigsten Werten des letzten Jahrzehnts gehört.

Es gibt bestimmte Segmente innerhalb von Sektoren, in denen der Auftragsbestand mehr als 30 Prozent beträgt (z. B. LNG-Tanker, Post-Neopanamax-Containerschiffe, beschichtete Langstreckentanker (LR2) usw.), aber im Allgemeinen ist die Anzahl der vorhandenen Schiffe in diesen Segmenten höher ist eher klein und ermöglicht so einen hohen Prozentsatz ausstehender Orderbücher. Und die meisten Bestellungen werden voraussichtlich Ende 2024 oder später geliefert.

Insgesamt lässt sich also für das Jahr 2023 sagen, dass nicht damit zu rechnen ist, dass das Tonnageangebot die Tonnagenachfrage übersteigt, wie dies im letzten Jahrzehnt mehrfach der Fall war. Abgesehen von einem Szenario, in dem die Nachfrage zusammenbrechen wird (z. B. ein exogener Schock pandemischen Ausmaßes), scheint die Gesamtgleichung des Tonnageangebots für 2023 und Anfang 2024 weitgehend ausgeglichen zu sein.

Auf der Nachfrageseite können sich im Jahr 2023 viele mögliche Szenarien abspielen, die von einer leichten Rezession in den USA und anderen Industrieländern bis hin zu einer tiefen Rezession in bestimmten Teilen der Welt reichen. Die Inflation steigt, und viele Zentralbanken werden diesbezüglich äußerst wachsam sein und wahrscheinlich präventiv handeln, um die starken Erholungsaussichten zu dämpfen, anstatt ein außer Kontrolle geratenes Inflationsumfeld zu riskieren. Somit scheint die Nachfrage mit einem „Put-Call“ einherzugehen, wodurch ein Szenario einer übergroßen Nachfrage zumindest strukturell verhindert wird.

Alles in allem scheint es bei einer genauen Betrachtung der Fundamentaldaten der maritimen Industrie im Jahr 2023 aufgrund eines ausgewogenen Tonnageszenarios eine Marktuntergrenze zu geben, während auch die Nachfrage mit einer Obergrenze verbunden ist, da diese im Keim erstickt wird, um dies zu verhindern unkontrollierte Inflation.

So weit, so gut, und wenn wir es nicht besser gewusst hätten, hätten wir gesagt, dass es im Jahr 2023 einen langweiligen Markt für die Schifffahrt geben wird!

Wir spüren jedoch, dass es in der Schifffahrt nicht zu Langeweile kommen wird.

Polykrise?

Das Wort „Polykrise“ taucht in Wirtschaftsberichten und in der Presse in letzter Zeit immer häufiger auf. Der Begriff selbst wurde in den 1990er-Jahren verwendet, als sich die Europäische Union mit neuen Mitgliedern und einer neuen Währung dehnte und beugte, doch mittlerweile scheint der Begriff neue Popularität gefunden zu haben.

Die Erholung von einer Jahrhundertpandemie verlief nicht reibungslos, da Lieferketten und Logistik nicht in der Lage waren, die wiederkehrende Nachfrage und auch das veränderte Verbraucherverhalten zu bewältigen. Infolgedessen stiegen die Rohstoff- und Rohstoffpreise im Jahr 2022 stark an, was teilweise zu einer strukturellen Inflation führte. Verbraucher mit einer neu entdeckten YOLO-Einstellung („Man lebt nur einmal“) und etwas Konjunkturgeld in der Tasche waren froh, jetzt für den Kauf etwas zu zahlen, was die Inflation weiter ankurbelte.

Die Zentralbanken, die zunächst an eine vorübergehende Inflation glaubten, mussten in der zweiten Jahreshälfte 2022 eine harte und deutlich sichtbare Kehrtwende bei den Zinssätzen vollziehen. Derzeit ist sich die Jury noch nicht sicher, ob die Inflation unter Kontrolle ist und eine „leichte Rezession“ das wahrscheinlichste Szenario ist.

Geopolitik

Als ob grundlegende fiskalische und monetäre Bedenken nicht genug wären, müssen auch geopolitische Ereignisse wie die Invasion der Ukraine durch Russland (und die daraus resultierenden Turbulenzen auf den Energiemärkten) bewertet werden. Darüber hinaus hat China im Umgang mit der Covid-Pandemie einen eigenen Kurs gewählt, der die chinesische Wirtschaft und Gesellschaft zumindest aus dem Takt mit dem Rest der Welt gebracht hat.

Ob das Sprichwort „Wenn China niest, bekommt die Welt eine Erkältung“ immer noch zutrifft oder nicht, auf jeden Fall könnte das Ergebnis von Chinas Umgang mit der Covid-Pandemie für eine Bevölkerung von über einer Milliarde Menschen mehr als nur eine Erkältung sein. Als beispielsweise letztes Jahr „Null-Toleranz“ galt und chinesische Häfen aufgrund von Covid einseitig schlossen, spiegelten sich die Auswirkungen sofort in den Containerschiffraten und der Schiffsaktivität in US-Häfen wider. Weder für Russland noch für China gibt es eine klare Erwartung hinsichtlich ihres wirtschaftlichen und sozialen Verlaufs für 2023, aber die Variationen reichen von „konstant wie es geht“ bis hin zu Szenarien wirtschaftlicher Implosion und sozialer Unruhen.

Haben wir erwähnt, dass es eine klare und koordinierte Anstrengung westlicher Länder gibt, Russland und seinen zaristischen Bestrebungen sowie China und seiner Expansionspolitik aggressiv entgegenzutreten? Der Gegenwind im Welthandel hat bereits begonnen, sich auf bestimmte maritime Märkte auszuwirken. Und wenn die geopolitischen Aussichten mit zwei kritischen Volkswirtschaften (Russland wegen Energie und Rohstoffen und China aufgrund seiner schieren Größe) nicht genug wären, befindet sich die EU – abgesehen von den schwachen Aussichten für ihre Wirtschaft – in einem heiklen politischen Gleichgewicht; Das Gleiche gilt für die USA mit einem stark gespaltenen (und dysfunktionalen, wie manche sagen würden) Kongress.

Somit scheint die globale Geopolitik einem Pulverfass zu ähneln, das kurzfristig enorme Auswirkungen auf die Märkte haben kann.

Für das Jahr 2023 gibt es noch weitere Unbekannte zu bedenken, darunter Wetterbedingungen, die mit jedem Tag seltsamer werden, mit örtlich begrenzten Sturzfluten, Hitzewellen usw., die zu Sachschäden und Todesfällen führen und die Bedenken in der Lieferkette weiter verschärfen. Einige dieser Wetterereignisse wirken sich auch auf die Lebensmittelversorgung aus, was auf der Besorgnis beruht, dass die ukrainische Kornkammer in dieser Saison leer ist.

Viel Unsicherheit

Wir wollen nicht als Pessimisten oder Kriegstreiber auftreten oder als Menschen, die das Glas halb leer sehen. Der Punkt ist, dass es heutzutage auf der Welt eine große Unsicherheit auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Phasen der Ursachen und Folgen gibt.

Streng genommen handelt es sich hierbei nicht um „maritime“ Variablen, aber eindeutig kann jede von ihnen die maritimen Märkte beeinflussen. Und angesichts der Tatsache, dass Tonnageangebot und -nachfrage im Gleichgewicht sind und die Lieferketten usw. bereits ausgedehnt sind, befürchten wir, dass es nicht viel braucht, um die maritimen Märkte anzukurbeln und in die Höhe zu treiben.

Zu einem Zeitpunkt im Jahr 2022 nahmen LNG-Tanker Angebote in der Größenordnung von 500.000 US-Dollar pro Tag für die Charter an. Wir glauben, dass mit Ausnahme einiger Sektoren – z. B. große Containerschiffe (ULCVs), Offshore-Bohrungen usw. – im Jahr 2023 mehrere Arten von Schiffsanlagen ihre „fünfzehn Minuten Ruhm“ und den damit verbundenen Anstieg der Frachtraten erleben werden.

Basil M. Karatzas ist CEO von Karatzas Marine Advisors & Co. (http://www.karatzas.com), einem Schiffsfinanzierungsberatungs-, Schiffsgutachten- und Schiffsmaklerunternehmen mit Sitz in New York City.