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Jun 19, 2023

Container xChange Asia Forecaster April 2023

Asiens Schifffahrts- und Lieferkettenindustrie befindet sich in einer turbulenten Phase

Laut dem von Container xChange, einem Online-Containerlogistikunternehmen, das einen Marktplatz und eine Betriebsinfrastruktur bereitstellt, veröffentlichten Prognosebericht für den Asien-Containermarkt im April befindet sich Asiens See- und Lieferkettenindustrie in einer turbulenten Phase und erlebt erhebliche Störungen im Handelsgefüge, die zu fallenden Containerpreisen führen und eine Reihe von Dienstleistungen wie Zahlungen an Containerlogistikunternehmen weltweit.

In China besteht die Gefahr eines Containerüberangebots mit leeren Containern in den Häfen

Der Jahresvergleich des Container Availability Index (CAx) in Shanghai liefert einige interessante Erkenntnisse zur Problematik der überschüssigen Container in den Häfen in China. Traditionell lagen die CAx-Werte in Shanghai im ersten Quartal aufgrund einer höheren Anzahl ausgehender Container im Vergleich zu eingehenden Containern unter dem Saldo von 0,5.

In diesem Jahr ist der Trend jedoch genau umgekehrt, da der CAx-Wert über der Schwelle von 0,6 liegt. Der aktuelle Trend ist auf den Rückgang der Exporte im ersten Quartal zurückzuführen, der auf eine geringere Nachfrage nach dem Hauptsaisonquartal (Oktober-Dezember) und die Schließungen zum chinesischen Neujahr zurückzuführen ist.

Folglich ist die Anzahl der Container in den Häfen im ersten Quartal der letzten beiden Jahre normalerweise geringer. Allerdings ist die Situation in diesem Jahr anders. Aufgrund eines Nachfragedefizits und einer höheren Anzahl an Containern, die in den Häfen stillstehen, ist im ersten Quartal 2023 ein deutlicher Anstieg der eingehenden Container in China zu beobachten. Diese Trendverschiebung spiegelt sich in der CAx-Grafik unten wider.

Seit Beginn der 37. Kalenderwoche (September) im Jahr 2022 liegt der Containerverfügbarkeitsindex (CAx) konstant höher als in den beiden Jahren zuvor. Dies deutet auf einen Anstieg der eingehenden Container im Hafen von Shanghai seit September und einen anhaltenden Aufwärtstrend hin. Der Trend ist auch in den Häfen Yantian und Tianjin in China zu beobachten.

Unsere Recherchen und Interviews mit chinesischen Kunden zeigen, dass die Erholung nach dem Mondneujahr in der Branche erst vor Kurzem begonnen hat und hinter den normalen Erwartungen für diese Jahreszeit zurückbleibt. Laut Descartes sind die US-Importe seit Januar um 16,2 %, im Jahresvergleich um 25 % und im Vergleich zum Februar 2019 vor COVID-19 um 0,3 % zurückgegangen.

Der Containerverfügbarkeitsindex misst das Verhältnis von eingehenden zu ausgehenden Containern pro Hafen und ein Wert über 0,5 deutet darauf hin, dass in den Häfen mehr eingehende als ausgehende Container vorhanden sind. Dies deutet darauf hin, dass die Häfen in China derzeit einen höheren CAx-Wert aufweisen als in den Jahren 2019, 2020, 2021 und 2022, was auf einen erheblichen Containerüberschuss in China hinweist. Eine höhere CAx-Indexbewertung bedeutet, dass es mehr eingehende Container als ausgehende Container gibt. Wenn also Chinas Ausgangscontainer niedrig sind, deutet dies darauf hin, dass die Hauptimportländer nicht wie üblich Waren aus China importiert haben. Dieser Trend ist auch in der Branche erkennbar.

62 % Einbruch der durchschnittlichen Containerpreise* im Jahresvergleich in China im März

Laut der Analyse von Container xChange vergleichen wir die Containerpreise zwischen März dieses Jahres und dem gleichen Zeitraum des Vorjahres. In ganz China ist ein durchschnittlicher Preisrückgang von 62 % zu verzeichnen. Die folgende Tabelle enthält eine detaillierte Aufschlüsselung des Preisrückgangs in verschiedenen Häfen in China. Bemerkenswert ist, dass dieses Quartal (Januar bis März) im Vergleich zu den gesamten Preisschwankungen im Laufe des Jahres relativ stabiler war.

*Durchschnittspreise für Container sind die Preise, zu denen Container an diesen Hafenstandorten zum Kauf angeboten werden.

Es ist offensichtlich, dass die durchschnittlichen Containerpreise in China seit dem letzten Jahr gesunken sind. Die folgende Grafik zeigt jedoch, dass die Preise im ersten Quartal 2023 relativ stabil geblieben sind. Diese Beobachtung lässt darauf schließen, dass, wenn es nicht zu einem weiteren Preisrückgang kommt, die Containerpreise möglicherweise bereits ihren Tiefpunkt erreicht haben und dies voraussichtlich auch nicht der Fall sein wird noch weiter fallen.

Der innerasiatische Handel könnte den Handelszahlen Chinas Auftrieb geben

Einerseits werden Bedenken aufgrund der Verschiebungen in der Lieferkette und der schwächeren globalen Nachfrage geäußert, da Unternehmen ihren Handel diversifizieren und zunehmend Waren aus Südostasien beziehen. Andererseits übertrafen Chinas Exportzahlen im März die Erwartungen mit einem deutlichen Anstieg von 14,8 % in US-Dollar gegenüber dem Vorjahr, wie aus chinesischen Regierungsdaten hervorgeht.

Der unerwartete Anstieg der Exporte ist auf eine verbesserte Nachfrage aus vielen asiatischen Ländern und Europa sowie auf die Wiederaufnahme der Produktion in Chinas Fabriken zurückzuführen. Dies ist ein positiver Trend, wenn man die Containermassen in chinesischen Häfen Anfang 2023 bedenkt.

Der Anstieg der Sendungen in südostasiatische Länder wird durch sinkende Abholgebühren auf der innerasiatischen Handelsroute deutlich. Die durchschnittlichen Abholgebühren sind seit Januar 2023 um 85 % gesunken.

„Die Schifffahrtsbranche steht kurz davor, ihre Runde zu beenden, wenn es um Containerpreise geht, die ihren Tiefpunkt erreichen, übermäßige Lagerbestände, leere Container und alles dazwischen. Sobald sie mit ihrem Repräsentanten fertig ist, wird die Nachfrage wieder ansteigen Händler bieten einen Hoffnungsschimmer für das Wachstum der Containernachfrage. Da sich die Spotraten auf wichtigen Containerhandelsrouten auf Niveaus wie vor der Pandemie einpendeln, kehrt sich der von 2020 bis 2022 vorherrschende Trend der Dekontainerisierung nun um. Die Containerfrachtraten erreichte während des Höhepunkts der Coronavirus-Pandemie Rekordhöhen, was dazu führte, dass Fracht von Containern auf kleinere Massengutschiffe überlief“, sagte Christian Roeloffs, Mitbegründer und CEO von Container xChange.

Allerdings können wir es nicht mit der Nachfrage vergleichen, die bis 2021 bestand, da noch ein Überschuss an Lagerbeständen besteht, der noch nicht ausgeschöpft ist. China hat den Prozess der Diversifizierung bereits eingeleitet, obwohl es noch zu früh ist, um sichtbare Handelsmuster zu erkennen. Allerdings haben wir einen Anstieg des innerasiatischen Handels festgestellt. Daher muss die Kapazität an Regionen mit stabilerem Ratenniveau und stabilerer Nachfrage angepasst werden, um künftig widerstandsfähigere Lieferketten zu gewährleisten. Diese Verlagerungsstrategie wird die Abhängigkeit von einem Produktions- und Lieferkettenzentrum verringern und zu einem kleineren und vielfältigeren Handelsmuster führen.

Auf der wichtigen Containerschifffahrtsroute Asien-Europa ist seit Sommer 2022 ein rapider Nachfragerückgang zu verzeichnen, der zu einem starken Rückgang der Spotfrachtraten für Containerschiffe geführt hat. Die Transportunternehmen haben darauf reagiert, indem sie ihre Dienste gekürzt oder Kapazitäten auf regionale Strecken ausgeweitet haben. Dies hat jedoch dazu geführt, dass viele leere Container in ganz Europa gestrandet sind, anstatt nach Asien und in andere Herkunftsmärkte zur Beladung mit weiteren Exporten zurückgeschickt zu werden. Diese Anhäufung von Kartons wird sich bei wieder steigender Exportnachfrage sukzessive verringern und der Großteil nach Asien zurückgeführt werden.

Chinas Hafeninvestitionen verschaffen dem Land einen Vorsprung im Welthandel

„Chinas Fachwissen bei der Entwicklung einer erstklassigen Hafeninfrastruktur kann von Vorteil sein, um die globalen Handelsbeziehungen zu stärken und Möglichkeiten zur Zusammenarbeit zu schaffen, auch wenn es für westliche Länder potenzielle Herausforderungen gibt, in diesem Bereich zu konkurrieren. Während US-amerikanische und europäische Unternehmen ihre Absicht signalisieren, die Produktion zu verlagern.“ Für Indien und andere Länder in Südostasien bleibt die fehlende Hafeninfrastruktur in diesen Regionen ein großes Hindernis“, kommentierte Christian Roeloffs, Mitbegründer und CEO von Container xChange, die aktuelle Lage der Containerschifffahrt in Asien.

Der Mangel an Häfen in anderen asiatischen Ländern, die große Schiffe aufnehmen können, bedeutet, dass Investitionen für die Abfertigung der Megacontainerschiffe, die den Welthandel antreiben, unerlässlich sind. Daher werden viele Investitionen anderer asiatischer Schwellenländer erforderlich sein, um mit China gleichzuziehen, und Hafenbetreiber brauchen in der Regel bis zu fünf Jahre, um ein neues Terminal zu bauen.

Die Daten der Forschungsgruppe Drewry zeigen, dass der Rest Asiens erhebliche Investitionen benötigt, um die Kapazität der chinesischen Häfen zu erreichen, die für den Warentransport von Ost nach West unverzichtbar geworden sind. Chinas Investitionen in Höhe von mindestens 40 Milliarden US-Dollar zwischen 2016 und 2021 in die Küstenhafeninfrastruktur haben es dem Land ermöglicht, im vergangenen Jahr in seinen Häfen umgerechnet 275 Millionen 20-Fuß-Container umzuschlagen, bis zu 80 % mehr als die Menge, die jährlich von allen Ländern Südostasiens abgefertigt wird zusammengenommen, so die Zahlen der Datengruppe Dynamar und der UN. Im Gegensatz dazu verfügt der Rest Asiens nur über 31 Hafenterminals, die die größten Schiffe abfertigen können. Nach Angaben des Datenanbieters MDS Transmodal machen große Schiffe etwa zwei Drittel der Transportkapazität für Dienste zwischen Ostasien und Europa aus.

Wenn Sie mehr über die Entwicklungen in der Containerlogistikbranche erfahren möchten, laden Sie hier den vollständigen Bericht „Wo sind alle Container“ herunter

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